剑桥中国晚清史下卷-第85节
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① 郑观应：《盛世危言后编》，卷8 第43—44 页。
② 郑观应：《盛世危言后编》，卷12 第4 页。
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个炼铜厂，在头几年亏损惨重，差不多要宣布破产了。这时政府进行干预，
它先作调查研究，然后严办了那些贪污腐化的办事人员，并在资金、管理和
一般的监督方面给予帮助。几年以后当该厂开始赚钱的时候，政府放弃了对
该厂的一切权力，把权力交回给商人董事们。郑观应暗示，中国政府对它自
己的企业也应该以此为法。①
因此，官商合办到底该如何进行，在这方面仁智之见大不相同。商人们
欢迎官方的提携和眷顾。他们至少在草创时期甚至会接受以政府的贷款和管
理指导为形式的国家控制。相反，张之洞、盛宣怀等官方主办人对这种官商
合伙关系的概念却大异其趣。由于国家没有多余的资金搞这些经济事业，所
以一定要利用商人们的财源和吸收他们的资本来为国家的目标服务。近代企
业虽然能使中国强大以对抗西方，可是它太重要了，所以不能完全交给商人
去办。官方一定得保留控制大权。
根据国家在中国经济中的传统作用来看，很难挑剔官员们对国家的控制
所持的自以为是的看法。但是在保持这些控制权的过程中，他们超越了李鸿
章最初主张只进行一般监督和扶助的想法。他们直接插手经营管理；同时由
于他们一身而兼官方经理和私人投资者身分，所以自然而然地会产生混淆国
家利益和官僚利益的倾向，并且从为国家效劳的立场转而后退到追求他们的
一己之利。因为越来越多的官员与近代企业发生关系，这类倾向也日益严
重，直到它们开始形成中国式的工业发展时为止。
① 郑观应：《盛世危言后编》，卷8 第56—57 页。
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创办私人企业的运动
很难说究竟是由于官僚的控制还是资本的不足，才使清末近代企业的发
展受到更大的压抑。这两个问题是相互联系的。如果筹集到足够的资本（不
管是来自政府外部或政府内部），那就必须采取一些措施来减轻官僚控制所
产生的那种窒息企业的影响。
自1873年以来曾号召公开征股，但结果不好，因为商人们对官方提倡
者的用心采取戒备态度。
然而，大约1900年以后，许多这类筹款运动能成功地筹集大量资本。
舆论的改变使得投资者愿意提供资本了，但条件是公司要商办。中央政府也
公布了私人公司合股的法律和章程，以帮助增强公众的信任。尽管国家的这
些措施往往不能很好地付诸实践，但是它们还是适应了私人投资者求取法律
保护的要求。
不过，促使公众越来越给予支持的最大动力还是新世纪日益高涨的政治
气氛。大城市的重要商人团体组成了自己的商会，以进行一些政治运动，如
①
抵制外货，或者要求中国人参加外国人主持的上海工部局。 这些出于爱国
心而对西方帝国主义的关注，不久就集中在外国对中国工业的控制这一经济
问题上。既然政府看来不愿意或者无力防止外国人的控制，所以有政治觉悟
的商人和绅士现在就以此为理由来积极推动创办私营公司。这些运动取得了
巨大的规模和力量，因为爱国主义因夹杂着私人利益而得到加强。
私营铁路和经济民族主义
一个深得民心的运动是从外国公司手中收回铁路财政和铁路建筑的权
②
利。近代工业虽然在开始提倡的时候是要使中国富强起来，这时却正落到
外国资本家手中，因为国家宁愿向外国银行借款，以保持对一切实际上快成
为外资企业的徒具虚名的控制。在对这类事情进行争论时，各省绅商积极分
子把商办变成了政治问题。他们的抗议不再属于经济性质，而是政治性质的
了，“商办”在抗议声中被看成是保全国家经济实力以对抗外国侵略的行动，
而国家的创办却被看作是与西方银行家相勾结的行径。完全独立的、无留难
的、不受本国政府和外国人控制的私营企业，就成为收回利权运动的一个组
成部分。
然而国家却认定，铁路不象纺织工厂，它们具有重大的战略意义，所以
① 例如参看埃尔文的《1905—1914 年的上海行政》，罗兹的《1895—1911 年的广州商会》，以及琼斯的《上
海的宁波帮和金融势力》：这三篇文章都载在埃尔文等编： 《两个世界中间的中国城市》。
② 另一个有着同样动机并且在同时进行的大得人心的运动是要从外国公司手里收回开矿的权利，见李恩
涵：《晚清的收回矿权运动》。
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不能让私人企业家去经办。在十九世纪九十年代期间，张之洞作为督办中国
第一条重要铁路的官员，曾慷慨激昂地争辩说，铁路影响着国家的利益和主
权。他承认，私人资本能够补充国家贷款或外国贷款之不足，但是官员们一
定得保留最终的决定权。
粤汉铁路首先对张之洞的见解提出了重要的挑战。1904年，广州七十二
行商和九善堂的商人领袖组织了好几次人数众多的集会，要求把粤汉铁路的
建筑权和财权还给中国人。这些权利业已由中国政府授与一个美国组织——
美华合兴公司。在汉口，张之洞支持甚至煽动了一个同样由商人和绅士领导
的恢复利权的运动。使地方感情突然爆发的表面原因是铁路建设迟延了，以
及美华合兴公司占有的、数量足以控制铁路的那部分股票未经认可就被卖给
了比利时辛迪加组织。不过，造成这件事的真正的原因纯粹是对外国特许权
和贷款所产生的日益增长的敌对情绪。
在1905年内，美华合兴公司的控制权又被美国另一家公司取得。但是
复权运动从参加了几十个群情激愤的集会的成千上万商人、学生和绅士那里
获得如此声势浩大的支持，致使中央政府害怕会发生地方叛乱，所以它不得
不强迫美国人接受赎买的协定。
广东省政府想依靠自己的力量筹集地方税来建筑铁路。地方绅商领袖大
力倡议私营铁路以后，两广总督岑春煊的反应是逮捕绅士领袖和商人领袖各
一名。但是这个行动起了相反的效果，因为1906年初成千上万的学生和店
员重新活动了起来；他们在前些时曾参加过许多恢复利权运动的集会，但是
他们后来退出了关于公司资金来源和行政管理问题的争论。现在，少数几个
主张铁路私营的领袖一经岑春煊指责，他们的反官办的行动反而大白于天
下，并且深得民心。接着召开了几次集会，或者通过决议对省抚之计划征收
附加税表示遗憾，或者组织支援代表团去访问被监禁的领袖，或者保证募款
资助成立一个私营铁路公司。①
清末近代企业不能通过公开征股来吸引民众的支持，因为股票价值太
高。自从十九世纪七十年代以来，曾经有过几次征股活动，但每股的票值都
高达一百两。当时一个店员的平均工资是三块银洋一月（约合二两三钱银
子），而此数足以养活一个小小家庭，所以一百两银子的巨款只有非常富有
的人家才出得起。1906年的这些集会攻击了这种一贯的高昂价格，坚决认为
建造铁路所需的巨额款项只有集腋成裘才能募集。它们通过决定，主张发行
一种可以分期摊付的低面值股票。他们最后采用了五元一股（约合四两银
子）的办法，在一年到一年半内三次付清，这甚至使贫寒学生也能认购。在
① 香港《华字日报》， 1906 年1 月9 日、15 日；《华南晨报》， 1906 年1 月12 日、 15 日、18 日。关
于官员、绅士和商人之间的这些戏剧性冲突只有粗略的文献记载，例如，收集在宓汝成编：《中国近代铁
路史资料》，第3 册第1045—1055 页。岑春煊在他的自传《乐斋漫笔》中缄口未谈此事。许多有关的记载
只能从两份当时的报纸中搜集到，它们是香港的《华字日报》和《华南晨报》。
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1906年2月共筹集到第一期认股款1，648，788元。这次运动计划筹集二千
万元作为私营铁路公司的资本，它进行得很顺利。
这个公司正式取名为粤汉铁路公司，并向北京申请要求取得商办地位。
为了保持对政府的压力，海外的、或者香港和其他省份的广州商人源源不断
地提出保证，但都以取得商办地位为条件。①
不论是北京的或者广州的当局，都不能抵挡这样一个有群众支持的强大
的示威。1906年4月，前买办和实业家郑观应，被地方行会和慈善堂领袖组
成的组织委员会选为粤汉铁路公司总办。商办地位也立即得到官方的批准。
同年6月21日郑观应就能够上报说，收到的第一期认股款已逾八百八十万
元。这是中国直到此时为止不论用哪一种方法所能筹集到的最大的一笔资
本。
但是，虽然得到私营权利，并没有终止关于对公司施加控制和指导的争
论。在以后五年中，该公司即以商办企业来经营。但是这五年中危机不断。
首先是被选举的高级职员的合法性问题。郑观应之被选为总办，受到一些股
东的反对，直到他被迫辞职而由梁诚接替为止；梁诚这名官员是刚卸职的驻
华盛顿公使。股东中间的派别活动随之产生。董事之间互不信任，结果只好
用互相制约和平衡的办法，以划分职责范围，这样甚至使总办无权对整个企
业进行协调，更说不上进行管理了。②
这一切都促进了股东们的战斗性和公众的警觉。当公司帐务管理不善和
高级职员中间贪污成风被宣扬出来时，省政府再次取得了控制的机会。到了
1911年，中央政府把所有私营和半私营的铁路都收归国有，部分原因是广州
铁路象另一条重要的私营川汉铁路那样也是一个失败。在移交的时候粤汉铁
路公司实收资本约一千六百万元，其中已花的大约一千万元只铺设了四十五
英里长的铁轨。象这样低的效率，再加上公开揭发出来的高级职员贪污之
风，就使商办公司的信誉完全扫地了。国有化引起抗议。但是大多数抗议者
之所以情绪激昂，与其说是因为私营企业的告吹，不如说是因为他们收到偿
还的现金只有自己资本的六成。
在这几年期间，另一个商办的沪杭甬铁路公司的历史与此有惊人的相似
①
之处。 1907年后期，在发动一次大规模的、有时是很激烈的运动以后，浙
① 《华南晨报》， 1906 年3 月2、4、7、10 日； 4 月14 日。《华字日报》， 1906 年3 月3、5、10、19
日。
② 郑观应：《盛世危言后编》，卷9 第46—47 、61、74 页。
① 关于这条铁路中的外国利益的大部分情况，见孙任以都：《1908 年的沪杭甬铁路贷款》，载《远东季刊》，
卷10 第2 期（1950 年）第136—150 页；马德琳·齐：《沪杭甬铁路贷款：恢复利权的事例研究》，载《现
代亚洲研究》，卷7 第1 期（1973 年）第85—106 页；以及李恩涵：《浙江绅商与北京朝廷官员关于1905—1911
年收回英国的苏杭甬路权的斗争》，载《中央研究院近代史研究所集刊》，卷3 第1 期（1972 年）第223—268
页。关于当时的记述和文献，见墨悲编：《江浙铁路风潮》，连载在《东方杂志》上；又宓汝成编：《中
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江地方绅商领袖收回了一家英国公司的筑路权，并且用出售面值五元的股票
（认购后五年分期缴清）的办法筹集资本。浙江铁路公司是建造一条横贯长
江下游南岸的铁路的两个省办公司之一：它也由于贪污腐化、工程质量差、
管理上的争吵和公众支持的日益减少，很快就受到了打击。以进步闻名的士
大夫汤寿潜由于他在收回利权运动中一向是直言无隐的领导人，所以在1905
年被选为修建沪杭铁路的总办。过去人们抱怨汤寿潜狡猾、固执和骄傲自
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