城市经营的十大抉择 作者:李津逵-第13节
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一个城市的主色调要在城市规划中加以明确。以城市名胜著称的日本神户，不仅确定了城市的主色系，还确定了与之调和的辅色系。中国的城市在历史发展中也自然地形成了自己的色系。如上海就形成了以灰色和灰红色为主的色调，里弄房子是灰红色的砖墙，而外滩一带万国建筑则是以灰色调的花岗石为主。北京具有北方城市的特征，灰砖灰瓦的民居与红墙黄瓦的皇家建筑形成了色调上的谐和，在国槐和杨柳的掩映下，一种〃满城春色宫墙柳〃的韵致稳重、大气、素雅，叫人终生难忘。
而滨海城市青岛则是以兰天、绿树、红瓦著称。
有专家认为，选择城市建筑物的色彩，首先要注意历史的延续，就北京而言，在800年的建都史中，已形成了和地域及气候特点相适宜的灰色调，这是北京的传统色。随着时代的发展，建筑物的色彩也应体现时代气息，应当多样化。今后，北京将形成以灰色系为主的稳重、大气、素雅、和谐的城市环境。
四．要有功能不同的道路系统
不同道路在功能上的有机配合是一门艺术。
近代西方国家商业中心的发展经历了几个过程。
首先，在步行和马车为主时期，城市中建设了一些尺度小而亲切的步行商业街道；
20世纪初汽车交通大发展以后，沿城市主要道路发展绵延两侧的商业街道。由于街道环境恶化，致使商店迁移，有的街道在改造；
于是又发展新的步行商业街道，他们与汽车交通线路相衔接，改善了商业中心的环境。
随着私人汽车占有量的增多，又发展城市郊区商业中心，即大片海洋似的停车场包围的室内和室外岛状商业中心，而原有的城市商业中心渐渐衰落；为复兴、重建原有的城市中心，又着手改建各类步行街道，包括全步行街、半步行街等，从平面人车分流发展到立体人车分流。
城市道路从功能上可分为快速路、主干路、次干路和支路。道路的交通功能越强、服务功能就越弱。北京平安大街的建成贯通了北京市区东西交通，大大地缓解了城内堵车难题，但是，长度与长安街相仿的整条大道，商业气氛不浓，路两边的不少商业用房长期闲置，主要原因在于道路的交通功能压抑了两侧的服务功能，栏杆多、停车场少，隔断了商业所需的车流、客流。
五、大规模改造是多样性的大敌
在湘西地区的一个县城里，有一座钢筋混凝土建成的仿土家吊脚楼建筑，我曾经请教湘西地区土家文化专家向澜泉先生，这个楼建得如何？向先生说〃不伦不类〃。他的道理是，这种建筑样式与它周围的环境不协调。
向老不愧是土家文化专家，据说天下的吊脚楼没有重样的。每一座都是因山形水形和路形而建的〃单件性产品〃，这种建筑与环境的协调关系，简直就是一种唯一性的对应。难怪他看不惯这种用现代材料仿古样式、挤在闹市的〃火柴盒〃中的假古董。
中国有近百个历史文化名城，大都面临城市更新课题。当人们要保护建筑物历史风貌，保留城市文脉时，很容易去建设一些仿古人文景观，这种努力多造成〃唐不唐，明不明〃，使人不知道置身于哪个朝代的街景中。
这其中，大规模的改造是多样性的大敌。因为这种改造更多的是有关部门和地产开发商在进行，而开发商为了尽快回收巨额资金，必然让旧城的各种复杂问题简单化，如在北京危旧房改造中出现的〃三光〃现象（树砍光、房拆光、人搬光）。也正因为开发商的利益冲动，大规模改造的地段首先考虑的是有经济收益的繁华、临街地段，这些地方质量很好的房屋也会被拆掉，而代之以大而无当的崭新建筑，就象砍掉原始森林而种上单一树种的人工林一样。原来多样化的城市生活被割断。而一些危旧房情况非常严重的地方因无利可图反而得不到改善。
第五节 以人为本的城市是最美好的城市
中国古代的城市空间设计和营造讲究〃匠人营国，方九里，旁三六，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，前朝后市，市朝一夫。〃据专家们说，西安和北京的老城市大致是按这种模式建造的。对于这两座古城，我们可以从历史的角度去审美，这正如我们可以欣赏商代青铜器上饕餮纹的美。但是设若今天重建这种样子的城市，只有高墙没有广场、逛商店要走很远的路，恐怕人们大多不会感到舒服。因为这是按封建等级制建成的社会空间。
大连提出〃不求最大，但求最好〃。什么样的城市最好？以人为本的城市最好。这个〃人〃应该是居住在城中的普通人。
城市空间不是为种种园林、绿化、卫生检查团设计的，而是为生活在城市中普通的人们设计的；为他们晨练、经过、散步、休憩、娱乐、消费和聚会所使用的。不论是广场、绿地、街头的各种景观，都不是让人参观的，而是供人使用、让人在其中生活的。
让人在景中，而非景外，设计师和领导人就要目中有景更要有人。对一个发展中国家的城市来说，当它的环境仅只方便有钱的人群、有车的人群时，它的向心力也就岌岌可危了。
现代城市规划的思想根源，可以追溯到欧文、圣西门、傅利叶等乌托邦、空想社会主义和社会平等思潮。埃比尼泽·霍华德对后世影响深远的名著《明日的田园城市》，也正是在〃人民城市〃的观念上，竖起了思想的高度。金经元先生在翻译这本书时，提醒读者，这不是一本简单的城市规划专著：
霍华德在《明日的田园城市》中想的显然不是少数人的利益，更不是个人利益。尽管〃田园城市运动〃使他饮誉全球，他的终生职业依然是一个普通的速记员。他针对当时英国大城市所面临的问题，提出了用逐步实现土地社区所有制、建设田园城市的方法，来逐步消灭土地私有制，逐步消灭大城市，建立城乡一体化的新社会。现在看，这个一百多年前的主张似乎把问题看得太简单了，幻想的色彩太浓。然而，他仍然给我们留下了一笔非常宝贵的精神财富：
（1）、在城市规划指导思想上摆脱了显示统治者权威的旧模式，提出了关心人民利益的新模式。这是城市规划立足点的根本转移。
（2）、摆脱了就城市论城市的陈腐观念。正如芒福德在1946年版导言中说的那样：〃霍华德把乡村和城市的改进作为一个统一的问题来处理，大大走在了时代的前列；他是一位比我们的许多同代人更高明的社会衰退问题诊断家。〃只有这样，才能全面促进社会的发展。
（3）、城乡结构形态必须适应时代的发展。以大城市为主体的城乡结构形态能永世长存吗？在交通、通讯、计算机事业迅猛发展的今天，城乡一体的小城市网络有可能是一条新出路。在大城市给人们带来许多困惑之际，至少不是每一个城市都愈大愈好。为什么我们不学习西方治理城市病的成功经验，偏偏要把他们的城市病态作为效法的榜样！
（4）、城市规划需要加强基础理论的研究。在我国乡镇企业有很大发展的基础上，有些很有生命力的小城镇，在艰苦创业的初期，走出了一条勤俭建设、城乡一体的新路。当时我曾认为：〃也许当今的我国人民更能与霍华德未被他的同胞所理解的思想产生共鸣。〃然而我错了，人们的传统观念是那么根深蒂固，总以为这只不过是一种在资金不足条件下的权宜之计，待到富了，就放弃了这条新路，重新回到盲目追求大城市、严重破坏自然环境的老路上去。看来，现实的新事物，如果没有正确的理论总结和指导，还是很难巩固和发展的。
一、大力发展公共交通
我国许多大城市交通要道小时客运需求量都已超过1万人次。依赖自行车解决中心区的通行问题，不仅速度、舒适程度无法保证，而且人均占地也很大，还妨碍其它路上交通工具的行驶。依靠多修公路，包括高架公路和立交桥，以增加对汽车的承载能力，提高通行速度，同样难以避免中心区交通用地规模的硬约束，并且加重对环境的污染也是一个大问题。一些大城市目前在交通问题上的困境实际证明这两种选择都是没有前途的。
1、世界上的几种城市交通模式：
国务院发展研究中心一份课题概括出世界上的几种城市交通模式：
芝加哥：以小汽车为主，同时实施公共交通优先的模式。芝加哥是世界上最早建造高架轨道的城市，从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，优先发展公共快速交通系统，大力发展未来公共走廊，限制和分散市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系。
伦敦：公共交通与个人交通相结合的模式，依靠组织严密的换乘联运体系解决繁忙复杂的交通。伦敦鼓励公共交通的发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网，城市边缘配有足够的停车场，市内公交车站站距短，换乘方便。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系。
新加坡和香港：大力发展公共交通，严格限制私人小汽车数量。政府积极改善公共交通，修筑地铁，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆盖全地区的公共交通网。通过立法、重税严格限制私人轿车拥有量，对一些区域实行收费进入制。同时严格交通法规，强化交通管理，实现了人口密度大、道路狭窄情况下的交通畅通。
目前，伦敦和纽约的地铁线路最长，都在400公里以上，东京和巴黎的地铁线路长200至300公里，这些城市的地铁均已形成完整的网络，客运量大大超过公共汽车。
2、世界上许多大城市的交通都经历的四个阶段：
在《汽车与交通、安全》课题中，国家计委综合运输研究所总结：〃世界上许多大城市的交通都经历了四个阶段，即：
——以步行和非机动化交通工具为主的阶段；
——以常规电、汽车为主的传统公共交通阶段；
——以机动化交通工具（特别是小汽车）为主的现代个体交通阶段；
——以地铁、轻轨、高架铁路等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。〃
建设快速轨道交通设施是根据国际经验，提高公共运输供给能力和效率，完善大城市立体交通系统的必由之路。快速轨道交通在客运方面共同的优点是容量大，准点快捷、安全舒适，人均占用道路少，能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，尽量少与其它建筑物和运输方式争夺用地。因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、污染严重的特点。
合理布局的快速轨道交通系统，有助于消除我国大城市其他方面的结构缺陷。比如，连接城市中心区与边缘区的快速轨道交通线，有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住或工作地点转移到边缘区，从而降低中心区的人口密集及交通需求密度，改善大城市的空间布局。例如已有经济学家建议成都市发展郊区住宅，通过铁路通勤解决上下班问题。中心区地下铁路的开通，能降低中心区因为交通拥堵而带来的成本，提高中心区通行能力，有助于中心区作为生产服务中心功能的完善和发挥。边缘地带居住区与工业区之间的快速轨道交通，更是有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展。（参见熊贤良：〃大城市轨道交通：扩大内需的重要内容〃）
以公交为主，以出租车、小汽车为辅，部分自行车并存。妥善解决好城市静态交通。大城市应解决好汽车的存放问题。必须考虑城市整体交通战略的需要，从经济和土地利用战略等方面出发，建设多种形式的停车场和停车楼，避免乱泊车的现象，腾出城市的道路空间。
二、城市之美在于人
宜昌市长阳县的文化广场，给我留下了很深的印象。论面积在全国数不上；论设计，中间一个大喷泉水池也说不上很精到。但是每天晚间市民们在这里自发地跳巴山舞的场面，可以说是美不胜收。不仅是一种市民幸福生活快乐心情的集体表达，也是一个高水平活动型〃旅游吸引物〃。
长阳是土家族自治县，地处土汉文化区的交界地带，因而从建筑服饰语言方面，汉化得已经很充分了。但是县里的政府和文化界数十年来保护挖掘本民族的歌舞艺术、耕作不息、精品叠出，曾创作了轰动全国的歌舞剧《土里巴人》，和《这里的山路十八弯》等艺术歌曲。巴山舞取材于土家族的跳丧，动作粗犷、古朴、�
