世界现代前期经济史-第13节
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口等基础设施的建设，由于私人垄断资本不足以完成一些规模巨大、所需资
金较多的事业，因此就要求国家参与或干预。同时，随着资本主义社会生产
力的发展，社会化大生产和资本主义私人占有制之间的矛盾日益加深，经济
危机频繁发生，暴露出资产阶级无能驾驭现代社会生产力。于是，一些大的
生产机构、交换机构、以及交通机构，便向国家财产转变，国有资本便应运
而生。作为资产阶级代表的国家，不得不承担起对生产的领导，成为真正的
总资本家。国家或通过国有企业以垄断低价向私人垄断企业提供商品和劳
务，或通过银行扩大信贷来扩大私人垄断资本的规模，这样，就为私人垄断
资本获得高额剩余价值创造了条件。而私人垄断资本也竭力利用国家的力量
来为自己服务。于是，国家和私人垄断资本便通过国有企业 （含银行）这种
① ＇苏＇B ·T·琼图洛夫等编《苏联经济史》（中译本），第93 页。
② 《列宁选集》第二卷（中译本），第774—775 页。
③ 《列宁选集》第二卷（中译本），第773 页。
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形式结合在一起。
此外，这一时期，虽然垄断已在主要资本主义国家的经济生活中占据统
治地位，但仍有大量的非垄断组织存在。垄断组织与非垄断组织之间以及垄
断组织与其他社会利益集团之间的矛盾，要求国家出面进行干预和调节，以
缓和双方矛盾，达到维护垄断资本的共同利益和巩固垄断资本对全社会的统
治。此外，随着国际经济关系日益密切，和各国垄断资本在世界市场上追逐
高额利润的斗争日趋激烈，私人垄断资本也要求国家的保护和干预。由此，
产生了国家和私人垄断资本相结合的国家垄断资本主义的其他种种形式。
（2）早期国家垄断资本主义的主要表现形式
①建立国有企业。资本主义各国的国有企业，一部分是由垄断前的国有
企业转化而来的；另一部分则是由国家通过直接投资或对私人企业实行国有
化而建立起来的。它们分布在铁路、邮政、电报电话、军械、造船和国家银
行等重要部门。各国国有经济的发展是不平衡的。在那些资产阶级革命或改
革不彻底、保留封建残余较多的国家，如德国、日本、俄国，私人垄断资本
对国家的依赖性较强，因而，国有经济较为发展。
德国在第一次世界大战之前，它的国有企业，主要集中在铁路、邮政、
电信、森林、采矿、制盐、金融以及其他具有重要意义的地方基础设施（如
水道系统、煤气系统和电力设施及有关设施）。计有矿山44座、大钢铁企业
12家，发电设备的24％、制盐业的20％。1879至1909年的30年间，德国
①
国有铁路的比重由28。5％增至92。8％。到1909年，煤矿的8。7％及其产量
的13。8％为国家所有，总产值达2。35亿马克。1910年国有企业的总收入为
②
3。49亿马克，净收入达0。25亿马克。此外，德国还出现了国家与私人资本
合营的企业：莱茵—威斯特发里亚电力公司。
日本的国有经济在第一次世界大战前已有相当发展。早在明治维新初
期，日本政府就兴建了一批军事企业和官营模范工厂，到 1880年日本国有产
业，计有造船厂3家、商船51艘、军械厂5所，其他工厂52所、矿山10
①
处，并建立了通达全国主要城镇的电报制度。 80年代之后，日本政府虽将
部分国营企业廉价卖给了三井、三菱等大资本家，但以军事工业为中心的国
营企业仍在继续发展。1894—1903年，政府投放于以军需工业为中心的官办
企业的资本总额，由317万日元增加到2344万日元。1899—1912年期间，
官办军事工厂的职工人数由25075人增加到76526人，增长了2倍多，马力
②
数从8438匹马力增加到129590匹马力，增长了14倍多。 日本国有铁路建
筑始于1872年，至1894年国有铁路营业里程为929公里，1904年增加到2286
公里。1906年日本政府颁布铁路国有法，实行了重要铁路国有化，以相当于
原投资额二倍的巨款收买了以三井、三菱等公司为首的17家私营铁路公司的
资产，到1910年国有铁路的营业里程迅速增为8210公里，占全国铁路营业
① ＇英＇约翰·克拉潘著：《1815—1914 年法国和德国的经济发展》 （中译本），商务印书馆1965 年版，第
385—386 页。
② 尼·布哈林著：《世界经济与帝国主义》（中译本），第50 页。
① （英）G。C。艾伦著：《近代日本经济简史（1867—1937 年）》 （中译本），商务印书馆1959 年版，第
28 页。
② （日）守屋典郎著：《日本经济史》（中译本），北京，三联书店1963 年版，第125、139 和174 各页。
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③
里程的95。3％。除此之外，日本政府还先后创办了国家中央银行——日本
银行 （1882年），以及经营专门业务的银行，如横滨正金银行 （1877年）、
农工银行和日本劝业银行（1896年）、北海道拓殖银行（1900年）和日本兴
业银行（1902年）等，到20世纪初，形成了以日本银行为中心的银行网络。
俄国在第一次世界大战前，也比较广泛地建立了国有经济。沙皇政府不
仅拥有大量国有土地和60％的森林资源，以及92％的铁路投资而且拥有巨大
的冶金工厂和矿山，以及全部军事工业、国家银行、国家专营的邮政、电报
和酒业等。
除上述三国以外，法国在1914年前，国有经济也较为发展。这主要是因
为1871年普法战争对法国资本主义经济造成了重大创伤，法国资产阶级只有
依靠国家的力量才能恢复和发展资本主义经济。法国政府取得了邮政、国家
铸币、电报电话系统及部分铁路所有权，建立了政府印刷局，还独营烟草和
火柴制造业。此外，国家直接拥有的军火工业大大超过私人军火工业的规模，
1914年国家军火企业雇佣的人员达38000人，而私人军火企业只有 12500
人。①
此外，欧美其他国家，如挪威、比利时、瑞典等国也出现了国有企业。
②国家加强对经济的干预。这首先表现在19世纪70年代末开始掀起的
“保护关税的新狂热”。德国和奥匈帝国从70年代末开始连续提高关税。法
国从1881年到1892年，将对进口制成品征收的从价税提高到69％。俄国的
新关税政策始于1877年，采用金币征税使关税提高了40％，1890年所有关
税率又提高了20％，1891年多种商品的进口税都比1868年提高了100％至
300％。美国从80年代起随着托拉斯的发展而采取极为明显的保护主义政
策，普通税率由1873—1874年的38％提高到1887年的47。11％，1890年的
麦金莱关税法对进口的毛织品征收91％的从价税，对金属品征收的税率为40
—80％不等。就连宣称为“自由贸易的壁垒”的英国，也从90年代末同其殖
民地之间实行特惠关税。①
19世纪70年代末期开始的这种“新的关税狂热”，与资本主义国家实
行的早期的关税保护政策有着质的不同。后者是资本主义国家为了保护正在
成长中的“幼稚”工业，而前者则是保护了“不再需要政府帮助的高度发展
②
的工业”。这种高关税保护制度，在国内市场上排除了来自国外的同类商品
的竞争，或使竞争减少到最低程度，这样垄断组织就能在国内市场上提高价
格，获得相等于关税增加额的额外利润，有了这笔利润，就可以在世界市场
上以低于生产成本的价格倾销商品。这种高关税制度也就成为垄断组织攫取
额外利润的一种手段。因此，这种高关税保护制度，实际是资本主义国家同
私人垄断资本相结合而制定的，保护卡特尔和托拉斯的制度。以致当时在美
国，公众把国家关税和托拉斯之间的关系，概括为“关税是托拉斯的伟大母
亲。”③
③ （日）守屋典郎著《日本经济史》（中译本），第128 和166 页。
① JohnF。 God frey ，Capitalism at War：Industrial Policy andBureaucracyin France1914—1918 （《战争时期的
资本主义：1914 年到1918 年法国的工业政策和官僚政治》），Berg，1987，P。2—3。
① 尼·布哈林著：《世界经济和帝国主义》（中译本），第54—55 页。
② H。N。沙伊贝等著：《近百年美国经济史》（中译本），中国社会科学出版社1983 年版，第221 页。
③ CorneliusPtter，Government andPrivateEnterpoise （《政府与私人企业》），New York，1960，P。32 。
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其次，表现为国家通过贷款、补贴、采购和投资等办法来资助私人垄断
资本的发展，实现国家同私人垄断资本的结合。
如法国，在19世纪末20世纪初，政府面对普法战争失败后的经济困境，
大力干预和直接参与经济活动。仅在1879—1904年间，政府即投入50亿法
郎来举办公共工程。从其重点项目铁路来看，政府不仅自己出资修建铁路，
而且接管私人无法继续修建和继续经营的线路。这期间，政府投资修筑了约
3万公里铁路、20万公里的公路及200公里的运河，此外，还有若干重要的
海港及港口设施。德国在第一次世界大战前，为了扩军备战，国家军费开支
由1879年的4。3亿马克增至1913年的21亿马克，由国家向各垄断组织分配
军事订货及给予津贴。①
俄国和日本也都通过大量的军事订货、国家贷款和补贴等方式来资助私
人垄断资本的发展。如日本政府对造船业、航运业的干预。1896年，日本颁
布了造船奖励法，该法规定，凡是造船厂建造700吨以上的铁壳或钢壳船只
均可获得政府的补助。给予千吨以下船只的奖励金每吨为12日元，千吨以上
船只每吨为20日元。同年颁布了航业补助法，根据该法每年给予日本船主的
津贴，从1896年以前的100万日元左右增加到1899—1900年的600万日元
左右。②
美国则通过进口铁轨豁免关税，以及各种形式的财政援助来支援铁路建
筑。1865—1890年，政府向铁路的投资（包括赠予铁路公司土地的价值）达
15—20亿美元，占同期铁路建筑全部投资的10％至15％。
再次，表现为国家调节垄断组织与非垄断组织和社会其他利益集团的关
系。在这方面，美国表现得较为典型。如1887年国会通过的州际商务法令和
1890年的谢尔曼反托拉斯法令等。
美国1887年的州际商务法令，是政府对铁路运输实施管理的法令。由于
铁路建筑中不断产生的舞弊现象、铁路经营中的腐败行为，铁路巨头对各种
政治权力的肆意操纵以及运费的不公平等，都极大地损害了城市工商业者和
农场主的利益，美国公众强烈要求政府对铁路营运和运费加以控制和管理。
在1887年以前，美国已有近30个州的州政府制定了法律来管理铁路经营和
控制运费。在这种形势下，美国国会于1887年通过了州际商务法令，并授权
组成州际商务委员会。该法禁止短途运费高于长途运费，禁止运费方面的差
别待遇和不公平的“优惠”，禁止给托运人以特殊运价和回扣上的差别待遇
等。这样，美国政府通过实施州际商务法令，在一定程度上消除了一些铁路
经营管理中的�
