4785-传奇-第26节
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�2003年接受采访时说。家庭用乘用面包车直到1983年才正式面世，但是，到了2000年，全世界销售的乘用车里，每5辆中就有1辆是面包车。微型面包车在美国甚为流行，经常成为被嘲笑的对象，人们戏称它为足球妈妈 （Soccer mom）专用车，在全世界范围内，微型面包车是最没品位的车型——即使在中国也是这样。
任何试图使微型面包车现代化、提升其档次或者加速其设计的努力都流于失败，从花里胡哨的2001年款克莱斯勒大捷龙（Grand Caravan）到设计大胆的2003年款日产贵士（Quest），无一例外。微型面包车的地位坚不可摧，它一直存在着。在全球各大汽车品牌当中，只有宝马做得到无需被迫也推出微型面包车。
李•；艾科卡在1983年让克莱斯勒涉足微型面包车领域的时候，他同时也让整个世界都涉足了这一领域。本来，欧洲的基础设施并不适合这些体积庞大的美国规格多用途车（MPV），但是，到20世纪末，各大品牌的乘用面包车在欧洲的年销售量可达数万辆。1996年，雷诺梅甘娜风景（Megane Scenic）掀起了一场更小巧的微型面包车运动，这种车型更加适合欧洲人——但是其根源则要追溯到克莱斯勒的微型面包车。
克莱斯勒所提出的这一概念并不是它原创的。很多人仍认为，第一辆从真正意义上用来载人的面包车是20世纪60年代大众汽车公司的Microbus。实际上，乘坐大众公司的面包车度过了他们的青年时代的那一代美国人，在20年后更加容易接受微型面包车。当斯珀里奇在1977年来到克莱斯勒的时候，他仍然在考虑微型面包车及其背后，福特公司投入的大笔研发资金，但是，要靠李•；艾科卡来实施这一概念，并让它获得成功。第一款微型面包车在1984年面世。退休后，每当坐在自己的纽约客（New Yorker）豪华轿车后座上穿过洛杉矶的高速公路时，艾科卡都会对目光所及的每一辆面包车油然生出一种自豪感。微型面包车将永远存在，而他，则是让这一切成为现实的人。
《传奇》 第三部分汽车造就了真正的明星（5）
克莱斯勒的概念是完美的，它必须是前轮驱动，这样，地板才可能是平的。“你可以采用塑料外壳，然后可以每年更换一次，”艾科卡有一次说，“但是，你不能将它改装为一个整体。”微型面包车一经推出，其销售量立即窜升到每年逾百万辆，而其中近半数都是克莱斯勒生产的。微型面包车带来的利润让克莱斯勒的资金迅速地周转起来。当时在魔鬼老大身边工作的高管人员说：“我想，当初如果不是斯珀里奇而是别的人提出搞微型面包车，他可能会同意。”
1985年，为了回应斯珀里奇的前轮驱动克莱斯勒微型面包车，福特推出一款后轮驱动乘用面包车航空之星（Aerostar），它的销量只及克莱斯勒的一小部分而已。通用汽车公司也推出了一款后轮驱动微型面包车星旅（Astro），这个公司也曾考虑然后否决了开发一款前轮驱动微型面包车的概念。后来成为公司总裁的劳埃德•；罗伊斯（Lloyd Reuss）说，被锁在通用汽车公司技术中心的那些已经布满尘土的样车中，有一辆跟克莱斯勒非常相似。那个概念也是由年轻工程师提出供大家讨论的，它遭到了与福特的Mini/Max项目同样的命运。实际上，在芝加哥车展上看到1985年款雪佛兰星旅和1986年款福特航空之星时，艾科卡会心地笑了，它们都是福特和通用汽车为回应1984年款克莱斯勒微型面包车而推出的车型。不过，克莱斯勒的这款面包车是在前轮驱动的K型车平台基础上开发的，这也是道奇阿力士和顺风礼兰的开发平台，而雪佛兰和福特则是在后轮驱动卡车平台基础上制造其微型面包车的。
福特和通用汽车的工程师和营销人员都认为，基于卡车平台开发的微型面包车才能顺应发展的潮流，因为它将需要极强的稳固性。但是，事实证明，艾科卡和斯珀里奇是正确的。在与后轮驱动、类似卡车的微型面包车对手的竞争中，这种基于轿车平台开发的、具有类似轿车的驾乘性、操控性和燃油经济性的车型显然是胜者。
克莱斯勒在这一领域拔得了头筹，并再也没有交出自己抢到的这头把交椅——自微型面包车问世以来，每年的销量冠军都非克莱斯勒莫属。在全球汽车业界，这种车型将一直保持竞争优势，也正是这种车型，曾经几乎遭到中途夭折的命运——最初这种看似笨重的机械大块头只是一些人的梦想，但他们没有像艾科卡和卢茨这样的人来帮自己实现这样的梦想。
汽车业的瑞普•；凡•；温克尔（Rip van Winkle） 沉睡了15年之后，在2000年醒来时，被自己所看到的马路上的景象惊呆了。当时整个美国的社会背景是一支由越野车和微型面包车组成的军队，自从以马为交通工具的方式消失以来，这是公路上发生的最具影响力的一次激进行动。斯潘塞•；金（Spencer “Spen” King）在20世纪60年代开发出第一款陆虎…揽胜（Range Rover），他因为发明了运动型多用途车（Sport Utility Vehicle…SUV）而广受赞誉。20世纪60年代，第一款吉普大瓦格耐尔（Grand Wagoneer）是美国首款SUV车。但是，直到1987年艾科卡在克莱斯勒主持收购美国汽车公司——此举加速了美国汽车公司吉普品牌的复兴——以及1990年款福特探险者发布时，SUV才成为美国社会的主流。卢茨在1985年从欧洲回来之后，担任了毫无前途可言的主管福特卡车部的高级副总裁一职。人们认为，实际上他是降级了，因为在当时，卡车部在公司里无异于一潭死水。在福特公司的高官人员看来，是卢茨的老上司雷德•；波林将他调到这个职位的，相当于对两人在欧洲时所发生的冲突算了笔旧账。一接手这个职位，卢茨就开始动了离开福特的念头，然而，就在他主管卡车部的那一年，卢茨在美国引发了一场轻型卡车的革命。
这场革命的导火索是开拓者。
“当时它不叫开拓者，我们称它为四门烈马第二代（Bronco II），”卢茨说，“最初，它就是我们都记得的烈马第二代的前身——车身窄且高，但轴距加宽了，并增加了两个车门，它看上去像是在门厅的过道里诞生的，就是那样一辆又高又细又长的汽车。我说，‘伙计们，这样根本行不通，要想成功，我们必须拓宽车身，加大轮距，它要比切诺基大得多。’”
“大家都惊慌失措，因为切诺基当时刚起步，开始显示出非常好的销售势头，大家都特别想开发出这样一款四门运动型多用途车，因为这在当时非常抢手。我说，‘不要着急，慢慢来，我们有4亿美元可以用。’那是我们可以用来投资的全部资金，我让他们加紧努力，最后我们完成了这款在很大程度上非常独特的汽车。它保留了原来的很多零部件，但是车身比烈马第二代更加宽敞，而且，它拥有全新的前部设计和全新的风格。尽管当时它还不叫开拓者，但它实际上就是开拓者。”
“当拿到后来成为开拓者的那款车型的实际尺寸的粘土模型时，我们立即对它展开了调查，调查结果显示，它彻底击败了切诺基，于是，我们知道，如果推出这款车型，那么它将成为一次完美的本垒打 。它的大小正是人们想要的尺寸，刚刚好，”卢茨说。
1990年，已经有明显的迹象表明，日本车将在20世纪末完全控制整个汽车业。日本车在美国的市场份额正在稳步增长，以本田公司为首，众多日本公司纷纷在美国设立了装配厂。
在1980年到1990年间，日本汽车制造商将其在美国轻型车市场的占有率从16％提高到25％。那么，到2000年，他们又将拥有多大的市场份额呢？有人估计，丰田公司在20世纪90年代不仅将超过福特，而且有可能超过通用汽车公司，成为全球销量最大的汽车制造商。后来，在1991年8月，日本经济开始动摇，最初的迹象是，同前一年的车型相比，新款丰田花冠（Corolla）的销量出现了些许下滑。乍看上去，这似乎只是一个小问题，新款花冠的定价稍高了一些，因为丰田增加了很多标准设备。但是，这种缓慢的起步暴露出了更大的问题。自这次剧痛开始，这个一度是世界最强的经济大国经历了一次历时12年之久的下滑，日本跟不上于其统治汽车世界的原定进度了。
日本汽车制造商的真正问题不是日元的走高，也不是国内经济的减弱——而在于微型面包车和SUV，艾科卡和卢茨的作品。日本人的阵脚被打乱了，美国三大汽车巨头在随后的10年间所经历的繁荣，是在1990年时所无法想象的。
1990年，汽车业的宣传口号是“精益制造”，即丰田生产体系（Toyota Production System… TPS）。但是，美国在那10年中竞争能力的复苏与精益制造却没什么关系。在生产率和制造质量方面，美国三大汽车公司仍落在日本人之后，让他们居于领先的，是那些乘用卡车巨大的销量，日本人几乎错过了这次大发横财的机会。
也许是由某些象征意味，在本田宗一郎去世后第二年，本田公司就在美国犯了第一次重大的产品方面的错误。1992年，本田公司曾经漫不经心地搞过其第一款微型面包车，但是那款车在美国的销售情况非常差。而丰田公司自从在1988年推出雷克萨斯以来，似乎已经变得势不可挡。然而，在1993年，丰田在美国市场推出的第一款大型皮卡车也以失败而告终，而其被人们寄予厚望去击败克莱斯勒微型面包车的大霸王（Previa）微型面包车，也只取了很一般的成绩。
美国汽车公司将在15年的时间里阻击日本的进攻，21世纪前5年几乎过去了，丰田、本田、日产和其他一些日本汽车品牌才开始推出有竞争力的全系列轻型卡车、SUV和微型面包车等，与美国人相抗衡。日本人忙于在美国急追猛赶，甚至已经跟不上欧洲的复兴进度了。1993年，当日本和欧盟就一项进口配额问题达成一致时，似乎欧盟只是在拖延一项势在必行的事务而已。但是，10年后，日本人甚至连所允许的配额都满足不了了。SUV和微型面包车彻底将日本车挤出了行列，而艾科卡也很乐于接受因此而带来的荣誉。“吉普是全世界最好的品牌，”艾科卡在20世纪90年代曾夸口说，“无论欧洲人和日本人做得多好，他们都从没有做出过像微型面包车这样的汽车。在全世界的范围内，这都是一次本垒打。”
《传奇》 第四部分个人风格（1）
战后汽车业的每一个伟大的人物都具有某一种影响力，这种影响力往往会激励他们的下属，但同时也经常导致他们与自己的上司之间发生激烈的冲突。费迪南德•；皮耶希与自己所经历过的每一任上司作对，他的舅舅也不例外。李•；艾科卡不断地惹恼亨利•；福特二世，但最后他无功而返。鲍勃•；卢茨深深地激怒他的每一任老板，包括艾科卡、亨利•；福特二世和埃伯哈德•；冯•；金海姆。卢茨总是抢上司的风头，有几次在关键性的时刻，正是这一点阻碍了他的职业发展。而他的最后两任老板，克莱斯勒公司董事长鲍勃•；伊顿和通用汽车公司CEO里克•；瓦格纳，则完全是在学习如何与他相处。
他们六人每一个都个性鲜明，而且他们有一个共同点，那就是决不缺乏自信心；他们都善于沟通，尽管采用的方式各不相同；他们都能够调动整个公司——那些由数千名员工构成的庞大而繁杂的官僚机构——的积极性。20世纪末，汽车业的CEO们都在模仿他们的风格。戴姆勒…克莱斯勒公司董事长约尔根•；施伦普模仿的是艾科卡的风格，艾科卡——不知是有意的还是无意的——效仿的则是亨利•；福特二世和本田宗一郎。实际上，20世纪80年代在美国的时候，年轻的施伦普曾经欺骗性地策划了一次与艾科卡的会晤，当时他只是为了能见一见这位大师，学习他作为领袖人物的一些超凡魅力。
鲍勃•；卢茨与生俱来的那种搞汽车的个人风格激励了汽车业诸多最高位置上的领导者——从福特的雅克•；纳塞尔（Jacques Nasser）到戴姆勒…克莱斯勒的沃尔夫冈•；伯恩纳德（Wolfgang Bernhard）。曾在埃伯哈德•；冯•；金海姆手下工作过的6名汽车业CEO都吸收了这位伟大人物的风格元素，而亨利•；福特二世的哲学大师风格则成为两位美国总统�
