铁路运输质量安全管理-第406节
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但合闸线圈铁心不动，则是主合闸回路故障。若合闸铁心动作则是操作机构的机构方面
故障或辅助开关的接点配合不当所致。
二、事故处理
！〃“牵引供电事故”的概念及其分类
在牵引供电系统中，凡由于工作失误、设备状态不良或自然灾害致使牵引供电设备破
损，中断供电，以及严重威胁供电安全者，均视为供电事故。
供电事故按其性质和损失分为：重大事故、大事故、险性事故、一般事故
#类。按其发
生原因又可分为责任、其他和自然灾害
类。
％〃下列情况应列为牵引供电重大事故
（！）接触网停电时间超过
&’；
（％）牵引变电所全所停电超过
’；
（）牵引变电所主变压器破损需整组更换线圈或必须拆卸线圈才能进行铁心检修；
（#）牵引变电所一次侧断路器破损达到报废程度。
〃下列情况应列为牵引供电大事故
（！）接触网停电时间超过
#’；
（％）牵引变电所全所停电超过
％’；
（）由于牵引变电所设备失常、工作失误迫使列车降低牵引重量或限制列车对数超过
#（’；
（#）牵引变电所主变压器破损需检修线圈或铁心；
（&）额定电压为
％）
〃
&*＋（包括
&*＋和
&&*＋）的变压器或断路器破损达报废程度。
#〃下列情况应列为牵引供电一般事故
（！）接触网停电时间超过
；…。/；
（％）牵引变电所全所停电（重合成功或备用电源的自动投入供电者除外）；
（）由于牵引供电设备失常、工作失误迫使列车降低牵引重量或限制列车对数；
（#）由于电力调度错发命令或人员误操作造成断路器跳闸，或者造成接触网误停电、
误送电；
（&）由于电力调度错发命令或人员误操作或牵引变电所保护拒动（避雷器除外），造成
电力系统断路器跳闸且重合闸不成功；
（0）正线承力索、接触网或馈电线断线。
&〃下列情况应列为牵引供电设备故障
（！）接触网停电时间超过
！；…。/；
（％）由于牵引供电设备的失常、工作失误迫使列车降低运行速度或降弓运行通过故障
处所；
（）由于设备状态不良或供电方面准备工作不充分，使备用设备不能按要求投入运
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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行；
保护装置（避雷器除外）误动、拒动。
！〃“接触网中断供电”的概念
区间接触网停电或车站因接触网停电而不能接发电力牵引的列车；双线区段为其中
之一线。叫接触网中断供电。
车站部分股道或专用线的接触网停电，该站仍能接发电力牵引的列车，不算接触网中
断供电。
#〃“牵引变电所全所”停电的概念
牵引变电所内除自用电设备外，所有设备均停电（不包括牵引变电所电源侧隔离开关
与电源联接的部分）。视为牵引变电所全所停电。
牵引变电所全所停电时间，应自停电时开始至恢复供电时为止的连续停电时间。
〃计算“接触网停电时间”的方法
自接触网中断供电时开始（不能按时送电时，自规定送电时间开始），至恢复供电时为
止的连续停电时间，为计算“接触网停电时间”的依据。故障停电时间与计划停电时间重
复者，在计算停电时间时应将计划停电时间扣除。
由于事故损坏的设备抢修完毕，已具备送电条件，但由于其他原因不能及时送电时，
应以具备送电条件时间作为恢复供电时间。
％〃“耽误列车”的概念
列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定停
车时间或调度指定的时间；列车停运、合并、保留，均视为“耽误列车”。
&’
〃“耽误列车时间”的概念
在接触网停电范围内，正在运行的列车因受事故影响造成阻碍的时间。如运行的列
车被迫途停或通过列车在站内停车，应自停车的开始至再开车时为止的连续停车时间，若
列车在始发站或停车站晚开，超过规定时间（运行图规定或列车调度指定的时间），自规定
开车时间开始到实际开车时间为止。
&&
〃供电、给水设备故障耽误列车的责任的划分
供电、给水设备故障耽误列车按行车事故定性，其原因责任划分如下：
（&）因施工人员挖断电缆、水管，造成的故障列施工单位责任；
（（）因接触网设备不良造成弓网故障列供电段责任；
（））因牵引变电所停电，造成耽误列车按其具体情况定责；
（*）因暴风雨、雷电、倒树等其他非供电原因造成的列其他责任，由于路外供电临时停
电，不列事故。
&（
〃因供电事故引起的行车事故的统计上报
由于同一原因同时构成供电和行车事故时，应分别上报，但供电段总事故件数仍算一
件，统计为行车事故，在填写牵引供电事故报告时，在事故栏中应同时填写两项即供电事
故和行车事故的类别。
&）
〃重伤事故的概念
重伤事故是指一次事故中发生重伤（包括伴有轻伤），无死亡的事故。其中的重伤是
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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指，造成人员肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能引起人体长期存在功能
障碍，或劳动能力有重大损失的伤害。
！〃
#人身重伤的主要情形
（！）以医师诊断成为残废或可能成为残废的；
（）伤势严重需进行较大手术才能挽救的；
（％）人体要害部位严重的灼伤、烫伤或虽非要害部位，但灼伤占全身面积
！&％以上的；
（〃）严重骨折（胸、肋、脊椎、锁、腕、腿和脚骨等因受伤引起骨折），严重脑震荡等；
（’）眼部受伤较重有失明可能的；
（（）手部伤害：大拇指轧断一节；食指、中指、无名指、小指任何一指轧断两节或任何两
指各轧断一节的；局部肌腱受伤甚剧，引起机能障碍有不能自由伸屈的残废可能的；
（））脚部伤害：脚趾轧断三个以上，局部肌腱受伤甚剧引起机能障碍，有不能行走自如
的残废可能的；
（*）内部伤害：内脏损伤，内出血或伤及腹膜等；
（＋）凡不在上述范围以内的伤害，经医师诊断后，认为受伤较重，可根据实际情况参考
上述各点，由企业行政会同基层工会作个别研究，提出初步意见，由当地劳动部门审查确
定。
！’
#“路外伤亡事故”的概念及其分类
凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人或与其他车辆、牲畜碰撞等情
况，招致人员伤亡或其他车辆破损，均为路外伤亡事故。路外伤亡事故分为重大路外伤亡
事故和一般路外伤亡事故两类。
重大路外伤亡事故是指一次死亡重伤在
’人及其以上时，或是铁路损失达到大事故
及其以上条件时，均构成重大路外伤亡事故，不是以上条件时为一般路外伤亡事故。
！（
#路外伤亡事故的责任划分
（！）凡是道口护桩、警示标志不齐备或不清晰醒目，列工务责任；
（）机车、轨道车司机没有认真
（button）
望、鸣笛示警，撞轧行人不知道，列司机责任；
（％）有人看守道口，由于看守员失职，发生路外伤亡事故，列道口员责任。
除上述以外其他情况发生路外伤亡事故，由本人和所属单位负责。由此而给铁路造
成的损失应追究肇事者的责任，并严肃处理。
！）
#对供电、给水设备故障耽误列车的定性
供电、给水设备故障耽误列车定为一般行车事故。
！*
#“行车事故”的概念及其分类
在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员
伤亡，设备损坏，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
行车事故按其性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、大事
故、险性事故和一般事故
’类。
！＋
#冲突的概念及性质的确定
冲突是指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、重型轨道车相互间或与设备、
（如车库、
站台、车挡等）轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆（包括轨道起重机）、列车、重型轨道车破
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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损即为冲突。
调车作业中发生冲突为调车冲突事故，为一般事故；列车运行中发生冲突为列车冲突
事故，为险性事故，但调车冲突和列车冲突后果构成重大、大事故的条件时按重大、大事故
定性。
！〃
#“脱轨”的概念及其性质的确定
机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车辆落下轨面，包括脱轨后又自行复轨的
均为脱轨。如果是列车脱轨，算列车脱轨事故；如果是调车脱轨，算调车脱轨事故。列车
脱轨不够重大、大事故条件算一般事故。
#调车作业撞上土挡，机车、车辆破损则列调车冲突，如果未破损，但脱线时则列调车
脱轨。仅土挡被撞坏而无其他后果时，不列行车事故。
！
#“列车冒进信号或越过警冲标”的概念及轨道车哪些情况可能造成本项事故
列车冒进信号或越过警冲标是指列车前端任何一部分越过固定信号（如进站、出站、
进路、通过信号机）显示的停车信号以及停车列车越过到达线末端计算该线有效长的警冲
标。
轨道车在运行中以下三种情况可能造成本项事故：
（）双线反方向运行时进站信号机的引导信号未开放或无引导手信号而越过站界标；
（！）错误办理行车凭证发车时，司机未发现凭证错误越过信号机或警冲标；
（％）司机错过制动时机或打盹睡觉越过停车的固定信号。
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#机车、车辆溜入区间或站内的险性事故的确定
机车、车辆溜入区间或站场以进站信号机或站界标为界。机车、车辆、动车、重型轨道
车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内列为险性事故。
在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，均列险性事故。
！％
#列车中机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）断轴的险性事故的确定
行车中断是指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行
车为中断行车。如能在站内其他线通行（不包括改变列车运行方式或采取转线走之字形
方法），又回到原正线上可以进入区间的不算行车中断。
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#行车事故中统计死亡或重伤的范围的规定及处理过程中发生变化的处理
“人员死亡或重伤”是指在发生事故当时正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以
及持有有效铁路乘车凭证的人员，不包括抢
（包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，
救人员的伤亡）。
铁路局向铁道部提报重大、大事故调查处理报告前，如人员伤亡情况发生变化，需相
应改变事故等级。险性事故及一般事故在作出处理决定前，如人员伤亡情况发生变化，亦
需相应改变事故等级。
！’
#“挤岔子”的概念及造成挤岔子的因素
车轮挤过或挤坏道岔就算挤岔子事故。机车车辆进入四股或轻型车辆、手推调车、手
推车轮等造成的挤岔子，均算挤岔子事故。
造成挤岔子的主要因素有：
（）道岔位置不对，扳道员盲目扳道；
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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（！）司机未要道、未确认，或误认信号盲目运行；
（〃）扳道员抢扳道岔；
（#）信号员盲目变更进路；
（）轨道电路分路不良等。
！％
&“错误办理行车凭证发车或耽误列车”的概念及其构成条件、责任的判定
错误办理行车凭证发车或耽误列车是指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、
未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发
车或耽误列车。
构成条件：
（’）行车凭证交与司机或运转车长信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号
后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。
（！）车站自己发现错误进行纠正，又未耽误列车，不列事故。
（〃）填写的路票，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点�
