铁路运输质量安全管理-第366节

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因纵断面改建要求细致、准确，为保证尽可能利用既有建筑物，故设计时采用放大纵断面
（其纵向比例尺为　
：〃〃〃〃；竖向比例尺为　
：〃〃或　
！〃〃，较一般比例放大了　
&　
…〃倍）。
一般设计高程宜不低于计算轨面高程，但最好接近计算轨面高程（图　
（。*。）
两个标高：
即有线轨面高程　
。既有轨道高度　
/道床底而高程
道床底面高程　
0设计轨道高度　
/计算轨面高程　


；）纵断面设计的一些特殊要求

（）桥梁上：一般不允许降低既有轨面高程。

（！）隧道内：一般又不宜抬高既有轨面高程太多，在困难条件下还可适当降低。

（；）车站范围内高程宜抬落更小一些。

（*）一般不以挖切路基的措施降低轨面标高，特殊情况方可：！受桥隧建筑限界控制；　


〃受结构物构造限制地段；#需整治路基病害地段（如道床陷槽）。

三、铁路增建线工程设计与施工

（一）线路平纵断面设计的原则　


）尽量利用既有线，不得已才废弃。　


！）并行与绕行：一般大于　
！〃＋间距时称绕行，其原因不外乎因桥、因隧，因坡、因站
（其中含引入枢纽疏解）、因水（跨到河对岸）等。绕行又可分为：
（）线路单绕，旧线利用，新线绕开；
（！）双线绕行，旧线不用，两线同时绕开。　


；）等高与不等高：上下行限坡不同（既有线作为非重车方向保留坡）、线路疏解、新桥　



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#〃！！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！


图　
！〃#〃轨面高程示意图

结构高度与老桥不一致时、新线靠河边，老线在内时可考虑只抬新线至水位标高等，就可
能产生两线不等高现象。

（二）线路的平面设计　


％线路的曲线设计

（）曲线半径可取整到　
&’倍数（规范规定新线是　
&&’的倍数）。

（（）为了节省工程，曲线半径的要求一般比新线设计标准可稍低一些。

（））也为了节省工程，一般将左右线设计为同心圆。　


（％线路线间距的一般规定

为了保证两线运输同时行车及施工期间建筑施工的安全，在设计的新老线问都要求
有一个线间距，线间距一般分为控制线间距（为确保施工和不中断运营所需要的线间距）
和最后线间距（改建后的！、〃线间的中线间距）。

从施工角度看，施工间距大比施工间距小要好，但为了节省工程应在满足运营的条件
下尽量压缩线间距，且改变线间距要注意平顺，应尽量在曲线上为之。线间距基本规定及
加宽的几种基本情况：

（）一般区间直线线间距值为　
#　
％　
&’或　
#％（’（*&＋’　
；　
…准高速线区间直线段线间　



第八章铁路营业线施工安全管理—　
#〃！　
—　


〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃

距）；！、〃线间为　
！〃#。

（％）车站线间距，#、！线股道间距一般为　
！　
〃　
&&（个别特殊要求另有规定）。

（#）曲线线间距加宽　
’！　
（　
！&&。

（））桥梁线间距，一般增建！线线间距由施工间距控制，合理的施工间距是施工安全
的保障，下面列举一个简单的桥台施工间距的计算方法。
如图表　
*＋）＋％所示，桥台处线间距计算公式如下：　
！　
！　
〃　
’　
#　
％　
〃　
％　
#　
％　
％’　
&’　
　
’〃&　
％％　
&％　
　
&〃！（）
式中　
！——
——设计最小间距；　


〃　
’
——
——既有线路基宽（）；　


〃　
％
——
——设计线桥台基础宽度；　


％、％％
——
——分别为路堤及基坑边坡坡率；

’
&’
、&％
——
——分别为路堤高度及基础埋置深度。



图　
*＋）＋％桥台施工间距示意图

（！）隧道间距：视地质情况不同，从　
’#　
（　
！&不等。

（；）路基抬降地段施工间距。　
#〃线间距加宽
线间距加宽办法有：曲线、反向曲线、不平行侧移等。　
）〃线路的左右侧的选择
增建第二线宜设在既有线的一侧，合理布置第二线：应在满足运输、施工要求的前提

下，力求经济、平顺、少干扰。一般应根据站场布置、桥隧位置、工程数量、施工、行车安全

等因素综合比选确定第二线左右侧，换侧次数应尽量减少。
（’）当保留超限坡下坡时，二线应选在左线行车方向的上坡方向侧。
（％）第二线宜设在土石方、拆迁量少的一侧。
（#）一般中间站往往为了少拆除站台而将二线放在站房对侧。　



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#〃！　
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）桥梁左右侧的选定：第二线的大中桥桥位应根据国防要求、桥址水文地质条件、两
岸地形地质情况、既有桥的工作情况、基础结构状态、通航要求、施工和行车干扰等因素，
全面考虑决定。　


！当既有桥梁上游设有调节建筑物、破冰棱和桥头路基防护可以充分利用时，第二线

桥宜设在上游侧；　
〃当既有桥孔径不足和因桥前壅水过高时，则第二线桥宜设在下游侧；　
#当既有桥基础深度不足时，第二线桥宜设在下游侧。

（〃）第二线的隧道位置应保证既有隧道的结构稳定和运营要求，并结合地形、地质情
况、施工条件、洞口位置、隧道长度等情况选定。

（#）不良地质地段左右侧的选定：第二线位置应能保证整个路基的坚固、稳定和整体
性，应根据地质条件和既有路基的情况，确定第二线位于左侧或右侧。当地质条件不能保
证二线与既有线在共同路基上的稳定性时，第二线应采用绕行方案。　


！在滑坡地段，当滑坡体在上方时，第二线宜设在既有线路基的下方，以起到稳定滑
坡的作用，当滑坡体在下方时，第二线宜设在上方，这样可以不因修建第二线而增加滑动
体的重量，避免滑动体的滑动。　


〃在泥石流地段，第二线宜设在既有路基的下方，以免破坏既有桥梁、路基的防护及
导流建筑物。在有明显横向坡度的泥沼地段，第二线一般设在既有路基的下方。　
#在沿河陡坡地段，第二线应考虑尽量不破坏既有防护工程、扩大路堑对于行车的干

扰或压缩河床加剧沿河路基冲刷等因素。　
在路基病害地段，要通过修建第二线来减轻和消除既有路基病害：　
％在有道床陷槽处，第二线位置宜设在陷槽较浅易于排除积水的一侧。　
&％当路堑边坡坍塌（没有地下水）时，如通过修建第二线路基可将坍塌变形部分清除

或全部清除，则可设于边坡坍塌一侧；反之若设于坍塌侧对整治病害不利时则可设在坍塌
对侧。
（’）第二线位置宜和建筑材料基地（如石碴场、轨节拼排场）、取弃土场等在同一侧，以

方便施工和减少对运营的干扰。　
〃％换侧地点的选择
根据不同工点的需要，第二线可能在不同地段分布在既有线的左侧或右侧，要提醒的

是选取左右侧时，应着重考虑大的因素，忽略影响小的因素，尽量减少换侧次数，并结合具
体情况选好换侧地点，一般应选在：
（（）低路堤、浅路堑处，该处路基较为稳定，建成后对行车安全有利。高路堤地段不宜

换侧，以免因新旧路基沉降不同，影响路基稳定和行车安全。
（））零断面处：纵断面不抬高、不降低地段，避免在施工过程中修便线。
（*）曲线地段或双线绕行地段，避免恶化线路平面。如在直线上换侧，则需增加反向

曲线，恶化了运营条件，增加了施工干扰，一般仅在困难条件下使用。
（！）车站。此时又分为站外换侧与站内换侧。　
！站外换侧结合线间距加宽在车站两端线路上进行换侧，可减小对施工用料和铺
轨的影响并有利于施工时和车站的联系。　



第八章铁路营业线施工安全管理—　
#〃！　
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！站内换侧在技术作业站（如编组站、区段站、补机站、给水站等）换侧，因列车需停

站不影响行车，其他站由于列车侧向通过道岔，会影响行车速度，增加列车摇晃，使旅客感

到不适。一般来说车站换侧适用于正线布置为直进弯出的车站（正线为阴阳股道的车

站）。　


！〃左右侧选择的最小长度

一般不宜太短，不能新、老线间像扭麻花，因为每次换侧都要花一定的代价，第二线在

区间换侧，除增加施工与行车干扰外，运营初期在〃、#线上行驶的列车均需要通过新老

路基交接处的上层软硬变化地段，对行车安全和养护均不利。同时换侧还要有一定的经

济支出，一般至少是几十万元，别的不讲，一换侧就需要封锁，就会有一个维修时段，给施

工单位增加了负担。

（三）线路纵断面设计　


#〃执行现行的规范。　


〃既有线是参考，既有线先要做放大纵断面将其坡度规格化。　


％〃增建第二线与既有线在共同路基上，线间距不大于　
&’时，两线轨面高程宜相等
（曲线地段内轨轨面等高）。困难条件下，个别地段允许有不大于　
％（）’的轨面差（路基不
等高时低侧路基易积水造成病害），但在易受雪埋的个别地段，轨面差不应大于　
#&）’。　


*〃道口处两线不宜有轨面高差。困难条件下，两线轨面高差不应大于　
#（）’。线间
距稍大于　
&’的并行道口，在不增大两线平台坡度条件下，可加大两线轨面高程差。　
&〃对既有线而言，一般在抬道和落道工程相差不多时下多选择抬道方式为宜，抬道
量在　
&（）’以下就用道碴抬道，落道一般不大于　
&）’。　
！〃根据既有线放大纵断面的既有轨面高程，配合平面设计选择合适的换侧地点，在
符合规范的前提条件下，尽量降低换侧点的填挖高度，保证路基稳定和行车安全。
（四）线路的横断面设计
下面介绍增建#线的几种基本横断面类型。这些基本类型既是施工过渡方案，也是
施工的安全措施，同时又是各自特殊情况下的最经济的断面形式。　


#〃　
〃类断面（见图　
＋；*；％）

既有线平剖面位置不动，第二线在其一侧并行等高。或高差在规定的并行地段最大

差值　
％（）’以下时，#线断面应作为　
…。*…向外侧的单向坡；且若增建#线比既有线高

时其路基高出部分应用渗水土填筑。　


〃　
#类断面（既有线平剖面均移动，见图　
＋；*；％）

在增建#线和既有线改建中#类断面是一种广泛应用的断面形式；一般上侧路基临

时半宽度　
！#
应以满足道床碴脚稳定要求为准，约为　
#〃/’　
。　
〃％’，要视#线预计使用的

时间长短、工作线路在路网中的作用及运输负荷大小而定。下侧路基半宽　
！
一般按填筑

到碴脚，个别情况可考虑至碴肩宽度。　


#类断面的线间距计算公式如下［参看图　
＋；*；*（0）］：　
〃#！#　
　
％&　
　
！
式中　
〃——
——既有线至#线间距　
！#、！——
——填挖方半路基　



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#〃！　
—　
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图　
！〃#〃　
！类断面示意图　


！——
——坡比；　
〃——
——路肩高差。


图　
！〃#〃#　
〃类断面示意图　


％　
#类断面的标准形式（见图　
！〃#〃&）
一般是既有线平面不动，纵断面有所升降，第二线又要求平行等高者。　
#类断面多用于既有桥隧等大型建筑物附近，如桥梁的抬高在利用既有墩台接高的

前提下，桥头路基也需相应提高，这时就产生#类断面。当然如抬高不多时，或有某些特
定情况时，可采用以渗水土分次提高路基的办法。　



第八章铁路营业线施工安全管理—　
#！〃！　
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！〃特别路基的设计与施工
（#）石质路堑施工。在既有线旁边开挖石质路堑应采用控制爆破或膨胀无声爆破法，
并要采取一些特定的开挖工艺，常用的有以下几种：　


！两侧（或单侧）纵向台阶开挖法适用于线路封闭时间较短，优点是落入既有线的
石碴较少；封闭后立即爆破，并可迅速清除障碍物。随施工进展台阶渐增，工作面多，不致
窝工；分散打眼多台阶同时爆破，