铁路运输质量安全管理-第198节
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
2〃〃
&〃
’
1
！）
！
1
0’
1
’’
）
’
1
！〃
—
—
4〃〃
！〃〃
’
1
〃’
）
！
1
04
’
1
）
’
1
〃〃
—
—
3〃〃
！’〃
’
1
’
）
！
1
&
’
1
32
）
’
1
！2
—
！〃〃〃
！〃
’
1
！’
）
！
1
3&
’
1
4
）
’
1
！4
—
—
注：表中数字为“垂向平稳性指标最大值
）横向平稳性指标最大值”。
从表
％&％’中数据可以看出，不同类型的车辆通过不同半径的曲线时，在欠超高为
！！〃##时的平稳性指标大多为
！
5
’10…，即属于良好状态。其中试验车因装有
＋；
％
’〃〃高速转向架，因而平稳性指标
！
5
’1
…，为优良状态。
综上所述，对于既有线的列车提速，将曲线欠超高允许值从
0〃
6
&〃##，放宽到
&〃
6
！！〃##，既可以保证列车运行安全和线路的横向稳定性，也可保证良好的旅客舒适度。
这样，在曲线半径不变的情况下，可以提高曲线的通过速度。
）允许过超高
在客货列车混行的线路上，由于货物列车运行速度比旅客列车低，因而货物列车通过
曲线时产生过超高。过超高允许值过大，会加大内轨磨耗，严重时产生压溃现象；过超高
允许值过小，使得曲线超高设置较小，因而限制了旅客列车通过曲线的速度。我国铁路
“参考国际铁联和西德的推荐值，并考虑到我国铁路货运量较大、客货列车混行的特点，建
议过超高一般为
〃##，最大不超过
6
…〃##”。实际上，德国在
！&&年修改颁布的
783〃〃—〃！《德国铁路工程设计——
——一般设计原则》中仅对曲线超高、欠超高有所规定，取
消了过超高条款。在实际使用中，根据线路每日的货运量大小，过超高允许值控制在
…〃
6
&〃##之间。据了解，取消过超高条款的原因之一是曲线过超高的概念不明确。
过超高允许值的确定主要是由列车运行安全性和钢轨磨耗决定。为此，铁道部科学
研究院进行了不同曲线半径在不同过超高时列车脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力的
试验。试验实测最大值见表
％&％。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
〃〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃#〃！不同过超高下的安全参数实测最大值
曲线半径（）
过超高
（）
脱轨系数轮重减载率轮对横向力（％&）
机车货车机车货车机车货车
）’
*
’
（
*
＋；
（
*
！（
*
＋’
。*
；（
；（
*
！
；（
*
！
’
（（（
…（
*
/
（
*
！）
（
*
；＋
（
*
＋’
（
*
；（
！
＋
/
）
；）
*
/
（
*
！；
（
*
！；
（
*
＋’
（
*
！/
！；
*
（
！
/
！＋
*
＋
（
*
！/
（
*
！！
（
*
’/
（
*
！’
＋0
*
0
！）
*
＋
#’
*
）
（
*
/#
（
*
0＋
（
*
＋/
（
*
；）
！）
*
（
；＋
*
！
）
；
（
*
！＋
（
*
…/
（
*
！！
（
*
/！
…（
*
（
…（
*
#
0（（
…！
*
’
（
*
！（
*
；0
（
*
＋＋
（
*
；#
；）
*
0
！；
*
（
；
#
（
*
！＋
（
*
！0
（
*
＋！
（
*
；＋
；’
*
0
！/
*
0
＋）
*
）
（
*
＋#
（
*
！！
（
*
＋（
（
*
；；
；！
*
（
；/
*
/
/0
*
/
（
*
！！
（
*
！；
（
*
！（
（
*
；#
＋！
*
/
；/
*
（
…（（
；（
*
0
（
*
；/
（
*
0#
（
*
/（
*
…；
！#
*
；
；’
*
’
’#
*
＋
（
*
/’
（
*
；/
（
*
’！
（
*
；/
！
#
！’
*
#
0＋
*
0
（
*
；0
（
*
…＋
（
*
（）
（
*
＋）
！/
*
＋
/（
*
’
；（（
/
！
（
*
…’
（
*
…’
（
*
（（
*
！）
/；
*
’
；/
*
0
＋！
*
0
（
*
/）
（
*
/0
（
*
’’
（
*
！；
！#
*
/
；’
*
）
从表
！〃#〃！实测最大值可以看出，当曲线过超高为
）（
1
#（时，列车运行的安全
性和轨道的横向稳定性是有充分保证的。对于
！
2
＋/（和
！
2
！（（的小半径曲线地
段，由于客货列车的速度差较小，基本没有过超高超限问题。
实际运用时，过超高值是否超过标准，是以货物列车平均运行速度计算的。我国铁路
也有过超高超过限值
/（的情况。例如，广深准高速线货物列车运行速度一般为
…（
1
）（％
3
4，而在
！
2
’
；（（曲线上，过超高已达到
…！
1
）/，运营多年，其内轨磨耗并不
明显。其主要原因是广深线货运量较小。胶济线列车提速后，由于客货列车速差增大，有
些
！
2
0（（的曲线，尤其是上坡地段，按货物列车平均运行速度计算的过超高已达到
0（
1
#（，内轨磨耗也不显著。不同过超高下的钢轨磨耗情况，必须经过长期的运营观
测，对不同过超高、不同的运量与内轨磨耗的关系进行系统研究，才能总结出规律。
总之，列车通过曲线的速度取决于曲线的半径超高、允许欠超高和允许过超高的合理
取值和匹配。这点对旅客列车提速、货物列车不提速或提速幅度较小，而造成客货列车速
差增大的提速线路，尤为重要。曲线超高的设置一直是基于内、外轨均匀磨耗设置的，但
实际上现场往往不是这种情况。据了解，在繁忙干线曲线半径较大的地段，外轨磨耗大于
内轨，换轨周期也短。随着我国铁路轨道结构的加强和客货列车运行速度的逐步提高，允
许欠超高在原规范的基础上可以适当放宽，一般地段
#（，困难地段为
’’（，允许过
—
〃〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
超高为
！〃##；实设最大超高，双线地段
％〃##，单线地段
&％##。对于具体的线路，应
根据提速旅客列车的数量、货物列车运行速度和运量，通过观测磨耗，进行技术和经济综
合比较，确定具体的超高、欠超高和过超高三者的合理取值。
&、缓和曲线
缓和曲线的作用是使直线和圆曲线间的曲率、超高和轨距逐渐变化，以保证列车通过
曲线时的运行安全和旅客的舒适。缓和曲线的线形很多，各国铁路使用的有所不同。我
国铁路习惯使用三次抛物线形缓和曲线，拟议修建的京沪高速铁路和已开工的秦沈客运
专线采用的也是三次抛物线形缓和曲线。既然这种线形可以适应既有线提速的要求，那
么列车提速后，需要研究的仅是缓和曲线的长度标准。
缓和曲线的长度主要取决于超高顺坡率和超高时变率。缓和曲线超高顺坡率为
#
！
〃
（’
％
（
％
％）
缓和曲线超高时变率为
&
〃
#
’
〃
（
#）*
’
＋
；
）
#
〃
（
#）*
’
＋
；
）
！（’
％
（
％
；）
式中
！———缓和曲线超高顺坡率，…；
#———曲线超高，##；
———缓和曲线长度，#；
&
———缓和曲线超高时变率，##
。
/；
（
#）*
———列车通过曲线的最高运行速度，0#。
1。
根据研究，缓和曲线超高顺坡率
！！&2，即可保证车辆的运行安全，不会在缓和曲线
上发生脱轨事故。因此，我国《铁路线路维修规则》中规定：缓和曲线的超高顺坡“一般不
应大于
。（（
（
#）*
）；在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但不得大于
。（！
（
#）*
）。。
（（
（
#）*
）或
。（！
（
#）*
）大于
&2时，按
&2计算”。上述规定适用于列车最高运行速度为
&〃
0#
。
1的情形。由于既有线，尤其是繁忙干线的缓和曲线超高顺坡率远小于
&2。因此，
列车提速至
3〃
4
；〃0#。1时，决定缓和曲线长度的因素已不是安全，而是旅客的舒适
度。从式（’5（5％）和式（’5（5；）可以看出，超高时变率
&越小，超高顺坡率
！也小，在
相同超高情况下，缓和曲线长度，越长。各国铁路对缓和曲线超高时变率允许值的规定有
所不同。德国铁路规定，最高运行速度为
；〃4&〃〃
0#。1时，&
6
&’
4&7##。/，个别情况
为
’％
##。/；法国规定在
3〃4；〃
0#。1的！级干线上，&
6
3〃4
；〃##。/，最大为
！〃##
。
/，89：高速铁路为
&
6&％4&；
##。/；英国规定一般情况为
&
6’％
##。/，最大为
％％##
。
/；前苏联规定速度大于
&〃0#
。
1的！级线路，&
6
&&
4
’％##。/，最大为
3；##；日本新干
线的
&值平均为
&7＋！
4
’3##。/，最大为
3％
4
％’##。/。从以上情况来看，虽然各国铁路
的超高时变率允许值不同，但都随着行车速度的提高而减小，以提高旅客舒适度。我国铁
路规定！、〃级铁路超高时变率一般为
’&##
。
/，困难时为
’；##
。
/，#级铁路困难时为
3〃
##。
/。
我国铁路提高列车速度，是为了增强铁路与公路、航空运输的竞争能力。因此，列车
提速后旅客舒适度应有所改善，至少不能低于提速前。当列车最高运行速度提高到
3〃
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
〃〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！〃#
％&
’（时，缓和曲线超高时变率的允许值一般为
）*
&&
’＋，困难条件下为
；…&&
’
＋。
不同最高运行速度的缓和曲线超高顺坡率和超高时变率见表
…。/。0
表
…。/。0不同速度的超高顺坡率和超高时变率
列车速度
一般情况困难情况特殊困难
（％&
’
（）！（1）
〃
（&&
’
＋）
！（1）
〃
（&&
’
＋）
！（1）
〃
（&&
’
＋）
〃）
2
/；
（〃
’（/
#
&34））
；
2
*
〃
2
）
（
5
〃
’（6
#
&34））
；/
2
6
—
—
〃0
2
6〃
（
5
〃
’（〃
#
&34））
）6
2
*
2
*/
（
5
〃
’（*
#
&34）
））
；0
2
6
〃
2
）
（
5
〃
’（6
#
&34））
；/
2
6
〃#
2
#；
（
5
〃
’（〃
#
&34））
）6
2
*
2
6*
（
5
〃
’（*
#
&34）
））
；0
2
6
2
*/
（
5
〃
’（6
#
&34））
；/
2
#
广深线（〃#）
2
*〃
（
5
〃
’（6
2
6
#
&34）
））
；#
2
*/
（
5
〃
’
6
#
&34））
0
—
—
从表
…。/。0的数据可以看出，列车提速到
〃0
！
〃#％&
’（，一般情况和困难情况下
的超高顺坡率和超高时变率允许值比既有线（〃）
％&
’（）和广深线提高了一个档次。所
以，提速改造中，有些缓和曲线的长度必须延长。但是，有时受夹直线或圆曲线的最小长
度、桥梁偏心、道岔平面位置、路基宽度和线间距等标准的限制，缓和曲线无法延长或延长
后长度仍不足，从而限制了列车速度的提高。所以，在特殊困难情况下，建议个别曲线的
缓和曲线的超高顺坡率仍可维持
〃（’6
#
&34）不变，此时超高时变率为
0
&&
’＋，与广深准
高速铁路困难情况下相同。
；2夹直线和圆曲线
夹直线和圆曲线的最小长度的确定，采用的是车辆振动不叠加理论，即车辆在通过缓
直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动，不能与随后通过直缓点或圆缓点时产生的振动
相叠加，以保证列车运行平稳和旅客舒适度。所以，夹直线（或圆曲线）的最小长度�
