铁路运输质量安全管理-第163节
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（）为防护轨道恢复供电后可能引起的错误解锁，采取了轨道停电监督的防护措施。
（*）为防护按错事故按钮可能引起的列车迎面错误解锁，采取了列车所在区段不能单
独人工解锁的防护措施。
（＋）在
/…线上串接区段检查继电器后接点，防止产生线圈串联造成迂回电路，以提高
解锁网路工作的稳定性和可靠性。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
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（！）在
〃#线上串接锁闭继电器后接点，以防护道岔提前错误解锁。
#
％互为敌对进路的进路
站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路为：
（〃）同一到发线上的对向列车进路与列车进路；
（#）同一到发线上的对向列车进路与调车进路（包括电气集中联锁的局部控制调车作
业）；
（&）同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路；
（’）同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；
（）进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过
（）的下坡道，而在该下坡道
方向的接车线末端末设隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非
同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
#（
％侵入限界绝缘的概念及电路中怎样防护
钢轨绝缘安装在警冲标内方小于
&
％
*距离处，称为侵入限界绝缘。在利用侵限绝
缘建立进路时，应检查该绝缘相邻区段空闲或该区段道岔位置处于平行进路位置，并同时
加以锁闭。
#＋
％从控制台盘面讯速判断
（；#电气集中选岔网路故障的方法
（；#电气集中靠
〃…（线来完成选路工作，规律性很强，一般可以控制台盘面上判
断：
（〃）观察盘面始、终端按钮是否闪光，进路排列表示灯是否着灯。始端按钮闪光证明
始端按钮断电器工作正常，进路排列表示灯着灯证明方向电路正常，终端按钮闪光证明终
端按钮继电器吸起。
（#）按下接通光带按钮观察进路上的道岔位置，若有的道岔位置不过，还要看操纵继
电器是否吸起，不吸则为该道岔未选出“八”字第一笔道岔在
〃、#线，“八”字第二笔道岔在
&、’线，双动道岔定位及单动道岔在
、（线。这样可大大缩小故障范围。
#。
％从控制台盘面判断
（；#电气集中选
＋线故障的方法
（〃）始端按钮未着稳定灯光，终端按钮灭灯，说明进路始端
/01未吸起（当办理列车
进路时还要看
201）。
（#）始端按钮着稳定灯光，而
01未吸起，说明
/01工作正常。列车进路
201吸起，为
选
＋线故障。此时调车进路检查
31吸起，复线发车口检查列车进路
231吸起，上述条件
具备后，可直接在
＋线网路上查找。
#！
％分析
（；#电气集中电路
411不励磁故障的方法
411在
。网路线上，主要检查道岔位置正确，进路空闲，未建立敌对进路。411不吸起
可分析如下：
（〃）列车进路首先看另一咽喉敌对进路是否建立，即另一咽喉的
351是否吸起；
（#）进路有无超限绝缘，道岔位置是否正确，区段是否空闲；
（&）上述条件具备，从
。线网路线查找。
&；
％
（；#电气集中电路
411局部电路的三个用途
（〃）建立进路时，通过
。线检查有无开放信号的可能。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）〃##
％！线圈的自闭电路是防止在调车过程中，轨道电路在人工短路时造成调
车中途折返解锁电路错误使进路解锁。
（&）对于大站，在取消进路和人工解锁进路时都需检查车列确实没有冒进信号。
&
’分析判断
（）*！电气集中车站车出清进路后区段不解锁的故障的方法
（）车出清进路上某一道岔区段后，该区段由红光带变为白光带，以后区段均由红变
白，此故障现象为该区段未解锁，原因一般发生在该区段的前一个区段。如前一个区段的
轨道反复示断电器
＋；…#并联的电容器短路或断路，都会产生这种现象。
（！）如果列车从进路第一个区段开始就不能正常解锁，这种现象则往往是由于并联在
。〃#线圈上的电容失效或断线所造成。
&！
’分析判断
（）*！电气集中车站在排列进路时个别区段不显示白光带的故障的方
法
（）在排列进路时，进路中个别区段不显示白光带，信号复示器也无表示，其原因是个
别区段未锁闭。这类故障一般出在该区段的区段检查断电器
/##没有励磁吸起，它的局
部电路有短路或断路现象。
（！）如果仅仅是股道不显示白光带时，说明照查继电器
01#没有失磁落下，故障一般
在股道检查断电器
…##没有励磁吸起。
（&）如果信号复示器已点亮，但进路某一区段白光带来点亮，故障通常在该区段的轨
道反复示继电器
＋；…#或轨道复示继电器
…；#＋的接点上。
&&
’“先扳后摇”的概念及要执行这个制度的原因
信号检修人员在进行道岔检修作业时，如果要点进行检修，必须在室内配合人员先行
将该道岔扳动往返并双方确认后，方可给点摇动道岔。
执行这个制度，主要是为防止检修人员和配合人员因语言、联系电话等因素影响，造
成要点道岔和给点道岔不符，误摇已建进路中处于锁闭状态的道岔，从而产生严重后果。
&2
’“严禁未登记要点使用手摇把转换道岔”的原因
用手摇把转换道岔将使该道岔失去表示和处于四开位置，因此必须是在列车间隔时
间要“死点”进行。否则，将使开放的信号关闭或开放不了信号，甚至会造成脱轨的重大事
故。因此，严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。
&）
’电动转辙机动作电流的变化与下列因素有关
（）道岔清扫不良，缺油，撒砂子，挤雪；
（！）尖轨根部过紧，尖轨反弹；
（&）尖轨与基本轨有飞边；
（2）尖轨底部与滑床板不密贴；
（））电动转辙机或道岔各部件卡阻；
（（）电动机特性不良。
&（
’电动转辙机的摩擦电流变化与下列因素有关
（）减速器内部油质不良受环境温度的影响，冷天油质凝固，摩擦电流大，热天油质变
稀，摩擦电流小；
（！）摩擦带浸油，摩擦电流减小；
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
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（！）摩擦带的铆钉高出摩擦带，使摩擦带不起作用，摩擦电流减小；
（〃）摩擦带不平摩擦面积小，造成摩擦力下降，摩擦电流减小；
（#）减速器内齿轮外缘与外壳的间隙过小、缺油或冷缩等情况，摩擦电流增大；
（）摩擦弹簧的支撑垫与夹板接触相碰，造成摩擦力定、反位不平衡；
（％）电动机特性不良，电动机动作电流的变化直接影响摩擦电流。
！％
&在线路钢轨或道岔上钻孔应符合的安全要求
在线路钢轨或道岔上钻孔应符合下列安全要求：
（’）作业时，必须设专人防护，作业人员应不少于
（人，机具不得侵入限界，当有车辆
通过时，必须将钻撤下，及时下道避车。
（（）电钻使用前应检查电钻、导线、插销，确认绝缘良好，连接可靠，并应有漏电保护
器。
（！）电钻钻孔时，不得超负荷运行，钻头与钻身应在一条直线上。停用时，必须断开电
源，将电钻放在安全干燥的地点。
（〃）严禁冒雨在室外使用发电机、电钻、电砂轮等电动工具。
（#）外接电源时必须另加保安器，以防短路外接电源。
（）电源线横过铁道时，应在钢轨底下穿过。如中间停止作业时，应设专人看守或及
时收回。
！）
&防挤切销非正常切断及道岔断表示应采取的措施
（’）使用定点厂生产的挤切销。
（（）加强挤切销更换管理，道岔主销周期正线半年，侧线
’年；道岔副销检查，不良更
换。
（！）加强工电配合整治道岔工作，提高道岔稳定性。
（〃）提高直流电机检修质量，克服断线、混线故障。
（#）更换高强度接点组。
（）提高移位接触器生产和检修质量。
！*
&在控制台上迅速判断电动转辙机失去表示的故障的方法
（’）道岔表示灯熄灭，但挤岔电铃不鸣响，挤岔红灯也不着灯，可判断是表示灯电路故
障或表示灯断丝。如挤岔电铃鸣响则说明励磁的表示断电器失磁落下。
（（）扳动道岔后，从电流表上观察，转辙机并未出现摩擦空转，但是定、反位均无表示，
可判断是表示电路共用部分有故障。如一个位置有表示，另一个位置无表示，判断该位置
独用部分故障。
（！）扳动道岔后，如电流表指示电动转辙机摩擦状态，挤岔电铃鸣响，挤岔红灯点灯，
可判断表示电路无故障，是道岔末转至规定位置或表示缺口变化。
〃＋
&道岔表示继电器正常吸起后出现连续颤动的原因
表示断电器吸起后，出现连续颤动，可判断为它的滤波电容器失效或配线脱焊，滤波
电容不起作用，从而使接点产生颤动。处理时只需测量滤波电容是否良好，更换损坏的电
容或接通断线即可。
〃’
&轨道电路要进行极性交叉的原因
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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级性交叉是轨道电路常用的绝缘破损防护措施。如不采取极性交叉，当相邻轨道有
车占用时，绝缘破损会使未占车轨道电源漏过来而使占车轨道继电器吸起，而显示无车占
用，这是非常危险的。而采用极性交叉后，绝缘破损可使两轨道区段同时落下，及时反映
出绝缘破损情况，符合“故障—安全”原则。
！〃
#轨道电路的跳线和引接线应符合的要求
轨道电路的跳线和引接线应符合下列要求：
（）轨道跳线需采用截面积不小于
％&&〃的多股镀锌钢绞线。电气
（非电气化区段）
化区段需采用截面积不小于
！〃&&〃的多股镀锌钢绞线。
（！#〃&&’
（））
（〃）钢轨引接线塞钉孔距鱼尾板边缘应为
**&&左右。引接线与变压器箱、电缆盒
连接时，应将螺母拧紧，不得有松动现象。绝缘片、绝缘管应完整无破损、保证绝缘良好。
引接线的裸线部分不得与箱、盒金属体接触。
（（）跳线和引接线的长度、规格适当，焊接牢固；应平直固定在枕木或其他专用的设备
上，不得埋于土或石碴中，并须涂油防蚀，断根不得超过
＋％。
（！）跳线和引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨处，距轨底不应小于
（*&&，不得与可能造成短路的金属件接触。
！（
#轨道电路钢轨绝缘的设备应符合的要求
（）在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标的距离为
（#％
；
！&。
（〃）轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距
离（死区段）不大于
〃
#
％&，对旧结构道岔，道岔内的死区段不大于
％&。
（（）两相邻死区段的间隔，或与死区段相邻的轨道电路的间隔，一般不小于
…&，当死
区段的长度小于
〃
#
&时，其与相邻死区段的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许
％
；
…&。
（！）在信号机处的两钢轨绝缘一般与信号机设在同一线路坐标处，当不能设在同一坐
标时：
。#进站、接车进路、调车和单线双方向自动闭塞区间并置的通过信号机处的钢轨绝
缘，可装在信号机前方或后方各
&的范围内；
/#出站和自动闭塞区间单置的通过信号机的钢轨绝缘，可装在信号机前方
&、后方
0#％&的范围内；
1#在平交道口处，钢轨的绝缘距道口不小于
〃&。
！！
#轨道电路分路不良时的处理
（）雨季轨道电路道床脏、漏泄大（特别是到发线兼货物线的股道），在不能确保分路
灵敏度时，应立即停止使用。严禁盲目调高电压，使列车占用后短路失效。
（〃）经常不走车的轨道电路区段钢轨生锈，有车占用时，可能短路不良，造成联锁失
效。各电务段应书面通知有
